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ITALIA, ultimo volo del dirigibile italiano alla conquista del Polo Nord

November 24, 2018 Leave a comment

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Il secolo dei dirigibili è stato breve. La costruzione in serie di questi oggetti a forma di sigaro che galleggiavano fieri nel cielo è cominciata alla fine del XIX secolo e già nel 1937, dopo la catastrofe dell’Hindenburg, i voli civili su dirigibile vennero interrotti. 

 

Ma nel loro secolo d’oro i dirigibili divennero protagonisti delle storie più disparate. Una delle più interessanti riguarda le spedizioni artiche.

La comparsa di dirigibili e aeroplani permise agli esploratori polari di sfruttare nuove opportunità. L’esplorazione dell’Artide a piedi o in nave comportava chiaramente diversi rischi e difficoltà, mentre il trasporto aereo poteva coprire in un’ora la distanza che a piedi si percorre in intere giornate.

Fra gli esploratori interessati a queste nuove possibilità della tecnica vi era l’italiano Umberto Nobile. Fu uno dei pionieri dell’aviazione nazionale. Non partecipò alla Prima guerra mondiale per problemi di salute, sebbene desiderasse ardentemente andare al fronte. Si dedicò dunque alla costruzione di dirigibili e aerei. Nel 1924 Nobile si interessò alle spedizioni polari e, in particolare, all’idea di conquistare il Polo Nord. Non era il solo: all’epoca a rincorrere questo obiettivo c’era anche il celebre Roald Amundsen.

Nobile non fu il primo a cui venne l’idea di utilizzare i dirigibili per la conquista dell’Artide. Una spedizione simile l’aveva considerata anche il conte von Zeppelin, pioniere dei dirigibili pesanti. Ma l’inventore tedesco non realizzò la sua idea a causa dell’avvento della Prima guerra mondiale. Nel 1925 Amundsen e il suo piccolo gruppo completarono il viaggio al Polo su due idroplani. Questa spedizione, però, fu un fallimento: uno dei velivoli si bloccò nel Mar Glaciale Artico a causa di problemi tecnici e l’equipaggio riuscì a sopravvivere a fatica. Proprio allora decisero di provare per un futuro volo il dirigibile, mezzo teoricamente più sicuro in una zona come l’Artide.

Il progetto di Amundsen consisteva nel trovare una grande distesa di terraferma intorno al Polo Nord oppure dimostrarne l’assenza. Per questo, decise di partire dalle Isole Svalbard per raggiungere il Polo e da lì arrivare fino allo Stretto di Bering. Per l’impresa, il norvegese chiese l’aiuto di Nobile che aveva costruito il dirigibile.

Questa spedizione fu un successo: il dirigibile costruito da Nobile, il Norge, volò fino al Polo, sui ghiacci del Polo Nord vennero collocate le bandiere di Norvegia e Italia, ma sulla via del ritorno cominciarono le liti. Nobile era il costruttore del dirigibile e lo pilotava anche, ma a guidare l’intera spedizione era Amundsen. A complicare la situazione intervenne Benito Mussolini: il dittatore italiano tesseva le lodi del proprio connazionale. In seguito, Nobile scrisse con un certo rancore che non incontrò mai più Amundsen. Ma l’italiano, dopo aver ottenuto il grado di generale come ricompensa per il successo in Artide, si preparò a una nuova spedizione.

Il successo del Norge fu, in sostanza, un traguardo sportivo. Gli sforzi maggiori furono profusi per il buon successo del volo. Il Norge non si era posto alcun obiettivo scientifico. Allora Nobile decise di colmare questa lacuna.

La nuova spedizione, prevista per il 1928, aveva alcuni compiti. In primo luogo, Nobile sperava di scoprire una qualche grande isola fra i ghiacci. In secondo luogo, la nuova spedizione avrebbe portato con sé apparecchiature per osservazioni oceanografiche, per lo studio dell’elettricità atmosferica e del magnetismo. Dunque, era previsto l’atterraggio sui ghiacci per ricerche più dettagliate. A bordo del dirigibile si trovavano anche scienziati da diverse parti del mondo. Ad esempio, František Běhounek si occupò delle questioni di elettricità atmosferica, Finn Malmgren dell’Università di Uppsala di quelle di oceanografia. Per il volo Nobile era intenzionato ad utilizzare un dirigibile chiamato Italia.

Nobile e gli altri membri del suo gruppo non erano dei novellini: Běhounek, ad esempio, aveva lavorato sulle Isole Svalbard durante la spedizione di Amundsen. Anche Fridtjof Nansen decise di offrire generosamente la propria esperienza.

Partirono in tutto solamente 18 persone: 13 membri dell’equipaggio guidato da Nobile, tre scienziati e due giornalisti. Di questo equipaggio 7 persone avevano volato con Amundsen sul Norge. Ma al volo conclusivo partito dalle Svalbard presero parte 16 persone.

Sin dall’inizio sulla spedizione si concentrarono varie “nuvole”. Mussolini tolse tutti i fondi a Nobile e perse interesse per lui come scienziato. Inoltre, si sollevarono altre questioni: non nutrendo simpatia per la Cecoslovacchia, i leader italiani si opposero alla partecipazione del ceco Běhounek alla spedizione.

Il 15 aprile, quando l’equipaggio partì da Milano, giunse un comunicato dai meteorologi di Leningrado: le previsioni non erano favorevoli. Tuttavia, il dirigibile Italia arrivò alle Svalbard e cominciò il proprio lavoro. L’equipaggio dell’Italia riuscì a cartografare una delle ultime macchie bianche del pianeta e migliorarono sensibilmente le nostre conoscenze delle isole del Mar Glaciale Artico. Ma allora gli rimaneva ancora la parte più difficile: il volo sul Polo.

Nella notte tra il 23 e il 24 maggio l’Italia passò sopra il Polo. Il dirigibile non riuscì ad atterrare a causa del forte vento, scese a un km di quota mantenendo una velocità di circa 50 km/h. Fino a quel punto tutto era andato più o meno bene e l’Italia cominciò il viaggio di ritorno. Ma qui cominciarono i veri problemi. Inizialmente il dirigibile si ritrovò al centro di un denso banco di nebbia. Dovette scendere fino a quota 150 m. L’Italia cominciò a coprirsi di ghiaccio e fu colpita da un forte vento meridionale.

Inoltre, i propulsori dei motori scagliavano pezzi di ghiaccio contro il rivestimento del dirigibile e a causa dell’elevata velocità creavano in esso dei buchi. I meccanici instancabilmente li riparavano. Ma il dirigibile veniva sballottato come se mosso dalle onde. A causa della temperatura sempre più bassa si perse il controllo del timone. E per poco l’Italia non si scontrò con gli strati di ghiaccio. I motori vennero spenti, il dirigibile riuscì a risalire da solo ed il timone venne riparato, ma, chiaramente, non si respirava un grande ottimismo tra l’equipaggio.

Verso le 10:30 del 25 maggio del 1928 l’Italia ormai completamente ghiacciato cominciò a precipitare incontrollato. Fatali furono molto probabilmente due fattori: la quantità di ghiaccio accumulatosi e una perdita di idrogeno in corrispondenza di una falla nel rivestimento. Nobile fece calare la zavorra, ma era ormai tardi. Dunque, l’Italia si avvicinò alla massa fredda di ghiaccio artico e con un terribile rumore si scontrò con la banchisa.

La navicella del motore si ruppe e il motorista al suo interno morì nello scontro. Come se non bastasse, dopo l’accaduto il dirigibile ormai più leggero si rialzò verso il cielo portando via con sé 6 persone che non erano in grado di pilotarlo. Nessuno li rivide più.

Due passeggeri, Nobile e il meccanico, si ritrovarono con fratture alle gambe (Nobile si slogò anche il polso e ricevette una ferita alla testa), mentre il meteorologo Malmgren si fratturò la mano. Gli altri ebbero traumi meno seri, ma in quel momento il cane del capitano e 9 persone, di cui 3 con fratture importanti, si trovavano sulla banchisa. Buona parte dell’equipaggiamento era volato via insieme all’Italia.

E si sbagliano coloro che pensano che i ghiacci artici siano una superficie uniforme. Tutto intorno a loro c’era la banchisa e i loro movimenti erano limitati dalle spaccature nel ghiaccio. Malmgren, nonostante la sua seria frattura, cominciò per primo a cercare una soluzione. Salito su una piccola altura, iniziò a guardarsi intorno col binocolo. Vide ad est del fumo. La speranza però morì subito: erano i resti dell’Italia che stavano bruciando in lontananza e forse il resto del gruppo stava cercando di dare segnali. Tuttavia, non si scoprì mai cosa bruciasse. Nel frattempo tra i resti si riuscì a trovare qualcosa di utile. Durante il disastro dal dirigibile erano caduti stivali di pelliccia, pistole, carne in scatola, fiammiferi e cioccolato. Riuscirono a raccogliere 125 kg di provviste, anche del formaggio. Però, per 9 persone non è molto. Per questo, Malmgren decise di ridurre subito a 300 grammi la razione giornaliera.

Venne trovata anche della benzina da usare per la stufa artigianale creata a partire dai resti del dirigibile. Uno dei ritrovamenti più preziosi fu una tenda, all’interno della quale furono messi i feriti. Nel frattempo i radiotelegrafisti italiani e lo scienziato Běhounek lavoravano alla stazione radio. Per aggiustarla dovettero raccogliere i vari componenti finiti nel ghiaccio. Con grande fortuna trovarono gli accumulatori e il radiotelegrafista Biaggi disse che il trasmettitore avrebbe funzionato per ben 60 ore.

I radiotelegrafisti issarono un pilone ricavato dai resti del dirigibile e Biaggi riuscì ad inviare il primo segnale: “SOS, Italia, Nobile”. Questi segnali non furono ascoltati da nessuno, ma gli esploratori polari speravano che sarebbero venuti a prenderli il giorno dopo.

I sestanti e i cronometri ritrovati permisero loro di determinare le loro coordinate. Dunque, non rimaneva loro altro che aspettare che arrivassero gli aiuti.

Il mattino del giorno seguente non fu più facile. Malmgren riuscì a trovare una fonte di acqua dolce, ma il problema restava stabilire un collegamento con l’esterno. Il radiotelegrafista, alternando preghiere a bestemmie, ogni due ore inviava un segnale nel vuoto. Intanto riuscirono a calcolare che la terraferma più vicina si trovava a circa 50 miglia.

Nel frattempo la nave Città di Milano, con cui il dirigibile Italia manteneva i contatti, cominciò a preoccuparsi. Il dirigibile era caduto, nessun collegamento pervenuto. Il capitano Romagna tentò di andare in soccorso dell’Italia là dove pensava che si potesse trovare, ma la nave non poteva farsi largo tra i ghiacci. Alle ricerche si unirono anche altre navi e altri aerei, ma non riuscirono a trovarli.

Inaspettatamente gli esploratori polari scoprirono che la banchisa di ghiaccio sotto di loro si muoveva e che in due giorni era andata alla deriva per una distanza di 29 miglia. Ma li trascinava senza avvicinarsi alla terraferma.

Ad un certo punto vicino al campo degli esploratori comparve un orso polare. Malmgren, non perdendo il proprio sangue freddo, gli sparò con l’ultimo colpo rimasto nella pistola. Uno dei viaggiatori era stato cacciatore e fu in grado di macellare l’animale. La carne fresca e la zuppa tirarono su il loro umore.

Intanto a Malmgren e ad altri due esploratori venne l’idea di arrivare fino alla fine della banchisa da soli. L’intento era di arrivare fino al punto in cui potevano avvistare una qualche imbarcazione. La carne d’orso garantì il cibo che serviva per la lunga marcia. A Nobile questa idea non piacque, ma i membri del gruppo lo convinsero a permettere che si facesse un tentativo. Partirono in tre, incluso l’energico Malmgren.

I 6 rimasti al campo si trovavano in situazioni critiche. Rimanere nella tenda senza cibo a sufficienza per giorni fu una grande sfida anche se non avevano paura di morire di fame. La cosa peggiore era non avere notizie: Biaggi inviava segnali che nessuno riceveva.

Furono salvati da chi non si sarebbero mai aspettati. L’URSS reagì alla sparizione dell’Italia persino più rapidamente di quanto fece la stessa Italia. I russi avevano una grande esperienza nelle attività nell’Artide. Per questo, capirono subito con cosa avevano a che fare. A Mosca decisero di usare delle navi rompighiaccio. Venne creato un comitato straordinario per il salvataggio dell’equipaggio dell’Italia.

Il 3 giugno il ventiduenne Nikolay Schmidt appassionato di radio del villaggio di Vokhma captò il segnale inviato dai membri dell’Italia. Schmidt trasferì il segnale a Mosca da dove questo fu inviato a Roma. Poco dopo fu possibile contattare la nave Città di Milano. Dalla banchisa furono inviate le coordinate. Venne svelato il mistero attorno al luogo in cui si trovava l’Italia e si cominciò a parlare di un’operazione di salvataggio.

Lungo i bordi della banchisa furono posizionate delle baleniere per il salvataggio dell’Italia, ma chiaramente queste non potevano penetrare più in profondità nei ghiacci. Le ricerche vennero condotte contemporaneamente sui tre gruppi: quello principale con a capo Nobile, quelli dei tre uomini partiti a piedi e quello dei 6 volati via con il dirigibile.

Sul ghiaccio provarono a liberare delle mute di cani e dall’alto scandagliarono il territorio degli aerei. Il 17 giugno dalla tenda sul luogo dell’incidente del dirigibile furono avvistati i primi aeroplani. Fra l’equipaggio di salvataggio vi era anche l’avversario di Nobile, Amundsen. Di fronte al rischio di morire tutte le vecchie asce di guerra furono sepolte. Sfortunatamente, però, per uno dei più grandi esploratori polari della storia l’operazione di salvataggio fu l’ultima cosa che fece in vita. Infatti, il 18 giugno durante le ricerche a bordo dell’idroplano Amundsen perse la vita insieme al suo equipaggio.

Nel frattempo le ricerche continuarono. Alla spedizione di salvataggio presero parte anche dei mezzi importanti come le navi rompighiaccio Malygin e Krasin.

Il 20 giugno arrivarono gli idroplani italiani sulla tenda rossa. Uno di loro si avvicinò molto alla banchisa e il pilota gridò “A presto!”, mentre risalivano. Finalmente avevano capito dove si trovavano i dispersi.

Il primo a dirigersi verso il luogo in questione fu la Malygin. Questa rompighiaccio fu costruita nel 1912 in Gran Bretagna su commissione della Russia e fu sempre utilizzata nei viaggi settentrionali. Alle ricerche si unirono anche gli esperti aviatori Mikhail Babushkin e Boris Chunovsky. Ognuno partecipò dalla propria nave: il primo dalla Malygin e il secondo dalla Krasin.

Mentre i marinai e gli aviatori sovietici si dirigevano sul luogo, nei pressi degli esploratori dispersi giunse un aereo svedese. Einar Lundborg si rivelò non solo un aviatore esperto, ma anche un pilota audace. Riuscì ad effettuare l’atterraggio direttamente sulla banchisa. L’aereo, dotato di sci invece che di un carrello di atterraggio, atterrò sul ghiaccio ed arrivò proprio di fronte all’accampamento.

Nobile ordinò di prendere il membro più esausto della spedizione. Lundborg voleva portare via a turno tutti, ma cominciò proprio da Nobile che stava soffrendo più di tutti. In seguito, Nobile fu molto criticato per aver acconsentito di volare per primo. Ma proprio lui, sebbene fosse il capo della spedizione, era il peso maggiore per i suoi compagni a causa delle fratture e delle ferite che aveva riportato. Dal punto di vista etico, è vero che la sua scelta può essere interpretata come una manifestazione di vigliaccheria. Comunque sia andata, il capo della spedizione fu il primo a volare.

Lundborg era intenzionato a mantenere la sua promessa. Ma, mentre tornava per il secondo viaggio, commise un errore durante l’atterraggio. Lundborg sopravvisse ma l’aereo non era più in condizioni di volare. Inoltre, il tempo non era più favorevole. Per qualche tempo dovettero abbandonare l’idea di andarsene. Ma altri velivoli arrivarono e calarono degli oggetti incluso un quotidiano svedese dal quale Lundborg scoprì di essere stato avanzato di grado. Infine, arrivò un altro biplano che portò via l’aviatore svedese.

Intanto la rompighiaccio sovietica Krasin capitanata da Karl Jogi si spingeva rapidamente verso nord. Raggiunte le Svalbard, sembrava che restasse ancora poco. Ma ben presto la rompighiaccio incontrò una banchisa formata da ghiacci antichi difficili da rompere. A causa di questi ghiacci, poi, si ruppe una delle eliche. Dunque, un’altra interruzione. L’aviatore Chuknovsky, stanco di questa lenta andatura, decise di ripetere il tentativo di Lundborg.

La Krasin cercò a lungo la banchisa adatta per il decollo. Una volta decollato, Chukhnovsky non riuscì a trovare l’accampamento nello stesso posto della prima volta perché la banchisa si era spostata. Però, incappò comunque nel gruppo di Malmgren! Chukhnovsky inviò un segnale con cui diceva che era atterrato, rompendo però così il carrello di atterraggio, forniva le coordinate proprie e degli esploratori dispersi.

La rompighiaccio fece marcia indietro. Sul ponte di coperta vi erano gruppi di marinai non in servizio con il binocolo in mano. Alle 6:40 del 12 luglio sul ghiaccio vengono trovati due uomini: Malmgren era morto. Esausto per la traversata, con le gambe congelate, alcuni giorni prima aveva chiesto ai compagni di proseguire senza di lui. Ad ogni modo, questa è la versione di Tsappi, uno dei superstiti. Le sue indicazioni erano sconfusionate e non ispiravano grande fiducia. Si diffusero voci di possibili episodi di cannibalismo. Ormai non sarebbe più stato possibile stabilire la verità. Comunque andò, i due esploratori dispersi vennero portati a bordo. Chukhnovsky e il suo gruppo furono salvati solo 5 giorni dopo. L’aviatore rinunciò agli aiuti finché non venne salvata la spedizione Italia.

La Krasin si avvicinò ostinatamente al suo obiettivo. E poco dopo dalla banchisa risuonò una sirena e poi si vide del fumo. Biaggi stava trasmettendo un segnale di benvenuto. La sera del 12 luglio la Krasin raggiunse i dispersi.

Poi fu solo una questione tecnica. Il gruppo di Chukhnovsky venne recuperato sull’isola dove era rimasto bloccato. Lì gli aviatori spararono a due cervi e si fecero una bella mangiata. Insieme alla Krasin si era avvicinato, infatti, un gruppo di cervi norvegesi. L’11 agosto i superstiti vennero accolti trionfalmente a Stavanger. L’epopea del salvataggio dell’Italia si era conclusa.

Delle 16 persone partite con l’ultimo volo dell’Italia ne erano morte e sparite senza lasciare traccia 8. Altre 6 persone, fra cui Amundsen, morirono durante la spedizione di salvataggio.

Umberto Nobile tornò in patria celebrato come eroe nazionale. Ma la stampa lo criticò per aver lasciato per primo la banchisa e il governo era infuriato per il fallimento dell’operazione. Nel 1931 andò a lavorare in URSS: visse per 5 anni vicino Mosca, nel villaggio di Dolgoprudniy.

Tornò definitivamente in Italia solamente dopo il crollo del regime fascista. L’aviatore svedese Lundborg morì tre anni dopo il volo di prova. L’amante della radio Schmidt, il primo ad aver intercettato il segnale di emergenza, fu arrestato negli anni delle repressioni staliniane e fucilato del 1942. Il comandante della Krasin, Jogi, visse una vita piuttosto agiata e morì negli anni ’50.

L’odissea dell’Italia passò alla storia come voleva il suo creatore, il generale Nobile. Questa spedizione non fu solamente un traguardo scientifico, ma un esempio dei sacrifici fatti da persone che mettendo a repentaglio la propria vita hanno salvato un gruppo in difficoltà.

Fonte: Sputnik Italia

Artide, spedizione imminente in cerca del dirigibile ‘Italia’

February 16, 2018 Leave a comment

dirigibile Italia

“Ad agosto partirà una spedizione per il Polo Nord, alla ricerca dei resti del dirigibile ‘Italia’, l’aerostato progettato e comandato dall’ufficiale della Regia Aeronautica Umberto Nobile, precipitato il 25 maggio del 1928 sulla superficie ghiacciata del mar Glaciale Artico”. Ad annunciarlo all’Adnkronos è Simone Orlandini, parente del comandante Umberto Nobile, anche lui esploratore artico e con la passione per il volo, ora candidato della Lega al Senato nella circoscrizione estero Europa alle prossime politiche.

”Nobile -spiega Orlandini, promotore della missione che costerà circa 2 milioni di euro, già raccolti e finanziati da 60 sponsor- non era un militare, nè un politico, non apparteneva a nessun partito, era un ingegnere, ma soprattutto un uomo libero, mosso da una grande passione per il volo e la ricerca scientifica. Grazie a lui sono state scoperte terre e confini fino ad allora sconosciuti”. ”Con questa impresa -dice-proviamo a battere 4 record per entrare nel Guinness dei Primati. Il primo: si tratta della prima spedizione artica in barca a vela. Con un veliero raggiungeremo il Polo per arrivare a 82,5 gradi di latitudine Nord. Secondo: nessuno fino ad ora ha provato a recuperare i resti del dirigibile ‘Italia’ precipitato sul ghiaccio nel 1928. Se ci riusciamo, li doneremo al museo nazionale dell’Aeronautica di Vigna di Valle, a Bracciano. Terzo: Faremo ricerche per il cambiamento climatico e l’inquinamento delle acque da microplastiche a oltre l’ottantesimo grado di latitudine. Quarto record da battere: raggiungeremo una zona ancora incontaminata e sconosciuta’‘.

Resta ancora un giallo l’incidente che funestò l’impresa: tra le ipotesi una tempesta di neve, con vento molto forte. E’ indubbio che le condizioni meteo fossero estreme, ma le circostanze della perdita di quota non sono mai state del tutto chiarite. Poco dopo la mezzanotte del 24 maggio, l’Italià portò Nobile per la seconda volta sopra il Polo. Anche stavolta, fu lanciato il tricolore, insieme alla croce benedetta da Papa Pio XI.

Ripreso il viaggio, in prossimità delle montagne delle isole Svalbard, il grande pallone, probabilmente travolto da una tempesta, si schiantò sul ‘pack’, perdendo la cabina con dieci uomini, compreso Nobile. Nonostante le avversità climatiche, il velivolo riuscì a rialzarsi, ma forse sballottato dal vento, scomparve nel ‘mare bianco’ con altri sei componenti della spedizione rimasti prigionieri dell’involucro del dirigibile. Uno di loro Arduino, gettò ai compagni rimasti sul ghiaccio viveri, la radio e una tenda. Colorata di rosso grazie all’anilina utilizzata per le rilevazioni altimetriche, divenne la leggendaria tenda rossa dove i superstiti attesero i soccorsi per sette settimane. Solo il meteorologo svedese Finn Malmgre morì.

Partì una vera e propria mobilitazione da tutto il mondo per salvarli: partirono piloti, marinai ed esploratori di diversi paesi. Anche Amundsen provò a raggiungerli con un idrovolante francese, nonostante le frizioni di due anni prima con Nobile, ma perse la vita durante le ricerche. Non brillarono per iniziativa gli italiani, pare per ordine di Benito Mussolini e su input di Italo Balbo, geloso delle imprese di Nobile e sin dal primo momento contrario a un’aeronautica improntata sulla tecnica aerostatica.

Una spedizione internazionale riuscì a raggiungere i naufraghi. Nobile fu tratto in salvo per primo, il 23 giugno, anche se lui, raccontano, avesse fatto resistenza e chiesto di imbarcare i compagni feriti e questo scatenò forti polemiche e critiche. L’Italia fascista condannò il suo operato. Tant’è che Nobile, promosso dal Duce a generale del Genio aeronautico prima della missione al Polo Nord, fu costretto a dimettersi da tutte le cariche e solo alla fine della seconda guerra mondiale venne riabilitato.

Fonte: MeteoWeb

 

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Greenpeace, richiesta creazione parco nell’Artico

Al Rio+20 i negoziatori sono incapaci di produrre documenti incisivi e mentre l’unica preoccupazione presa in considerazione è quella di evitare un fallimento formale, le associazioni ambientaliste,non che una parte del mondo imprenditoriale, hanno intenti ben più propositivi.
Infatti Greepeace ha volutamente mobilitato ambientalisti, attori, famosi imprenditori e rock-stars per lanciare il progetto ambito di un grande parco nell’Artide, un’area protetta per far si che vengano bloccate le trivellazioni e la pesca eccessiva.
Alla campagna di adesione si sono uniti già Paul McCartney, Penelope Cruz, Robert Redford, la “boy band” One Direction, Sir Richard Branson, il regista Pedro Almodovar, il leader dei Radiohead Thom Yorke, Emily Blunt, Baaba Maal, Lucy Lawless, Javier Bardem, la star di Boolywood Dev Patel e molti altri, tra cui 9 vincitori di Oscar e 10 vincitori di Golden Globe.
Greenpeace ha stillato un elenco con i nomi di coloro che hanno aderito all’iniziativa, celebrità in primis nella lista, sperando di raggiungere la quota di 1 milione, la quale verrà inserita in una capsula e adagiata sul fondale del mare artico.
Paul Mc Cartney afferma: “L’artico è una delle regioni più belle e incontaminate del pianeta, ma è sotto attacco. Alcuni paesi e alcune aziende vogliono aprirlo alle trivellazioni per la ricerca di idrocarburi e alla pesca industriale e fare all’artico quello che hanno fatto al resto del nostro fragile pianeta. Mi pare una pazzia andare alla fine del mondo per strappare gli ultimi barili di petrolio quando la scienza ci dice che dobbiamo uscire dai combustibili fossili per dare ai nostri figli un futuro. Un giorno, da qualche parte, dovremo ribellarci a tutto questo. E io dico che il momento è adesso e il posto è l’Artico”.

Marius Creati

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Artide, ricerca prosegue in bicicletta

Campioni di acque profonde prelevati sotto il ghiaccio con l’aiuto di una bicicletta…

La Catlin Ice Base è una base scientifica temporanea situata sul pack della costa occidentale dell’isola Ellef Ringnes (territorio del Nunavut, Canada). Qui scienziati di varie nazionalità possono condurre esperimenti in situ durante una stagione in cui le ricerche sul ghiaccio sono generalmente inaccessibili.

Durante l’ultima spedizione gli scienziati hanno utilizzato per le 10 settimane di attività un nuovo ed originale strumento: un verricello movimentato a pedali impiegato per la raccolta di campioni d’acqua marina, fino a 200 metri al di sotto del ghiaccio marino. Questa originale bicicletta è stata progettata da David Garrod, un ex-poliziotto fratello del responsabile della base scientifica (Simon Garrod), ed è in grado di funzionare perfettamente a temperature che scendono spesso sotto i -35°C. La bicicletta movimenta un verricello a cui è collegato il cavo con cui si cala in acqua la strumentazione necessaria per raccogliere campioni di acqua di mare. Questi campioni sono fondamentali per comprendere le caratteristiche delle correnti marine presenti al di sotto del ghiaccio marino e svelare i segreti della progressiva scomparsa del ghiaccio marino in Artide.

Lo scorso anno per lo stesso scopo era stata impiegato un verricello che doveva essere calato a mano ed acclimatato lentamente alle condizioni di temperatura e pressione. Le operazioni erano state assai faticose e quando Simon ha mostrato al fratello i video di questa attività, David ha avuto l’idea e in sole 6 settimane ha realizzato uno strumento in grado di soddisfare le esigenze degli scienziati. David ha scelto una semplice bici da strada, privata di qualunque accessorio, e una bobina di cavo metallico e ha costruito uno strumento capace di calare un peso di 60 chilogrammi per 500 metri in 20 minuti. Ciò richiede una pedalata molto lenta, che David è riuscito ad ottenere aggiungendo delle marce che consentissero di calare lentamente il cavo pur pedalando velocemente. Un freno di emergenza consente, inoltre, agli scienziati di fermare il verricello alla profondità desiderata.

Durante una maratona di 24 ore di campionamenti Ian Wesley, un membro della spedizione, ha fatto una pedalata da record a -35°C calando il cavo di campionamento fino a 2400 metri nell’Oceano Artico.

Serena Massolo

Fonte: Estense

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Lo sfruttamento dei giacimenti gasiferi dell’Artide

Il XXI secolo sarà il secolo dell’Artide dove, secondo gli esperti, è concentrato il 35 % delle risorse mondiali non ancora scoperte di idrocarburi. Nella parte dell’Artide che appartiene alla Russia (si tratta di oltre 5 milioni di chilometri quadrati) più di 4 milioni sono promettenti dal punto di vista delle risorse di petrolio e di gas. Secondo le previsioni degli esperti, già nel prossimo decennio proprio le risorse di idrocarburi della piattaforma continentale della Russia cominceranno a svolgere il ruolo principale sul mercato energetico mondiale.

Le prospettive dello sfruttamento dei giacimenti di petrolio e di gas dell’Artide sono state discusse a Mosca ad una conferenza internazionale organizzata dall’Istituto “Adam Smith”. Intervenendo al forum il rappresentante dell’Agenzia Energetica Internazionale Chris Besson ha detto, in particolare: “Nei grandi giacimenti della Siberia Occidentale l’estrazione di gas comincerà a ridursi. Anzi ce ne sono già i primi segni. Il problema è se lo sviluppo dei nuovi giacimenti possa svolgersi in modo assai rapido da poter compensare la mancante quantità del gas per via della riduzione della sua produzione in altri giacimenti. Secondo noi, il loro sviluppo non sarà rapido ed occorrà fare non pochi sforzi  per compensare la mancante quantità del gas  nei tradizionali giacimenti”.

In parte tale opinione è giusta. I grandi giacimenti della Siberia Occidentale vengono sfruttati già da alcuni decenni. Al tempo stesso la base di risorse  della Siberia Orientale per il momento viene sfruttata in modo insufficiente. Non a caso la Russia ha avviato lo sfruttamento delle risorse di idrocarburi nella Penisola di Jamal, è prossimo lo sfruttamento dei grandi giacimenti della piattaforma continentale dell’Artide. Le Società russe per il momento non hanno esperienza sufficiente e nuove tecnologie per il lavoro sulla piattaforma continentale artica. Quindi, occorrono partner stranieri con le loro tecnologie e i loro investimenti. Ma lo Stato dovrà condividere i rischi con il settore imprenditoriale, ossia creare le condizioni per lo sfruttamento delle risorse locali.

Dice Anatoly Dmitrievsky, direttore dell’Istituto di studi sui problemi del petrolio e del gas presso l’Accademia delle Scienze russa: “Esistono vari rischi. Investendo i suoi capitali una Società deve prevedere i rischi. Lo Stato non deve assumersi il rischio di estrazione del petrolio e di pozzi vuoti, qualora sia stato effettuato un calcolo errato”.

C’è anche un altro problema importante: a quali condizioni le società straniere sono pronte a partecipare allo sfruttamento dei giacimenti della piattaforma continentale artica?

Dice Anatoly Zolotukhin, direttore dell’Istituto di studi sulle tecnologie di estrazione del petrolio e del gas in Artide: “Tra le Società ci deve essere la concorrenza nel campo delle tecnologie e della responsabilità corporativa. Il pacchetto di proposte integrato che una Società può offrire allo Stato deve essere scrupolosamente studiato”.

Per il momento il più vasto ed avanzato è il progetto per lo sfruttamento del mega-giacimento gasifero di Shtokman con le sue risorse di circa 4 mila miliardi di metri cubi di gas sulla piattaforma continentale del Mare di Barents. Alla sua realizzazione oltre alla Russia partecipano anche la Società norvegese Statoil e la società francese  Total. Il gas naturale di questo giacimento sarà convogliato per il gasdotto  Nord Stream verso i paesi europei. Il progetto prevede anche la trasformazione di una parte del gas e l’esportazione del gas naturale liquefatto in varie regioni del mondo.

Fonte: La Voce della Russia

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